Stallo nell’aereo

Teoria
Q = P = ½ ρ S V² Cp
Come si evince dalla formula, per ottenere l’equilibrio tra peso Q e portanza P, al diminuire della velocità V deve aumentare il coefficiente di portanza Cp.Dal diagramma sopra, Cp aumenta con l’aumentare dell’angolo di attacco a o d’incidenza.
Quando si raggiunge l’angolo d’incidenza critico, il Cp è massimo e la velocità corrisponde a quella di stallo o velocità minima di sostentamento.
Come si manifesta lo stalloOsservando la figura sopra si nota che nel volo normale, l’aria che scorre sulla superficie superiore ed inferiore dell’ala è aderente al profilo alare e scorre in modo regolare.
Mano a mano che la velocità si abbassa, l’aereo per creare portanza, deve volare con angoli d’incidenza via via più alti, cioè con il muso puntato verso l’alto.Questo flusso d’aria crea un’alta depressione sull’estradosso ed un’alta pressione sul ventre dell’ala, pressioni che generano la portanza.
Ad incidenze molto elevate i filetti fluidi che scorrono sulla superficie superiore dell’ala cominciano ad essere instabili ed irregolari e tendono a staccarsi dall’ala, il gradiente di pressione sull’estradosso s’inverte e di conseguenza la portanza crolla.
Nel caso di manovre molto brusche la variazione dell’angolo d’attacco del profilo alare può essere così elevata, che l’aereo supera i valori dell’incidenza critica ed entra in stallo.
Lo stallo ad alte velocità è molto più pericoloso dello stallo a basse velocità, in quanto si possono superare i fattori di carico limite (G) consentiti dalla struttura del velivolo.
In conclusione ogni qualvolta che l’aereo supera l’angolo d’incidenza critica, indipendentemente dalla velocità, l’aereo entra in stallo.
Pilotaggio
Allo stallo si può rimediare (a meno che si sia a quote basse), facendo recuperare  velocità all’aereo durante la caduta, in modo che i filetti d’aria ritornino a scorrere regolari sulla parte superiore dell’ala e riportando l’aereo in volo uniforme.
Può accadere che una semiala raggiunga la condizione di stallo prima dell’altra, creando una asimmetria nello stallo, per cui il velivolo tende ad entrare in vite. In questo caso, per ripristinare la posizione corretta si utilizza l’effetto indotto del timone dando piede dal lato contrario alla caduta e cercando di mantenere la pallina del virosbandometro al centro.
Soluzioni costruttive
Ipersostentatori
Per migliorare le prestazioni di un profilo alare nei confronti dello stallo, è necessario ritardare l’avanzamento del punto di separazione del flusso d’aria sulla superficie superiore dell’ala; questo si ottiene con gli ipersostentatori.
Gli ipersostentatori vengono estesi nella fase di decollo ed atterraggio e non in quella di volo, in quanto generano molta resistenza.Svergolamento
Per impedire che lo stallo inizi all’estremità alare, dove sono posizionati gli alettoni, si svergola l’ala, dotandola di un angolo di calettamento maggiore vicino alla fusoliera e minore alle sue estremità.In questo modo lo stallo inizia alla radice dell’ala e poi si propaga verso l’estremità, per cui gli alettoni funzionano anche in condizioni critiche.
Il distacco graduale del flusso d’aria genera dei segni premonitori, come vibrazioni dell’aereo e la perdita di efficienza dei comandi.